F92A, Spain 1992 - Ferrari in Miniatures

Перейти к контенту
M 43 > Monoposto > 1990-1999
F92A, Jean Alesi, Spain 1992 (Elite)

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (1).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (2).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (3).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (4).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (5).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (6).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (7).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (8).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (9).jpg

F92A, Spain 1992

F92_A_Spain (10).jpg
В 1991 году в Ferrari вернулся конструктор Харви Постлтуэйт, отработавший несколько лет в Tyrrell. В 90-м он, вместе со специалистом по аэродинамике Жан-Клодом Мижо, создал модель 019 - первую в новейшей истории Формулы 1 машину с приподнятым носовым обтекателем.
В 1991-м Мижо уже работал в Скудерии, так что пара конструкторов воссоединилась. Неудивительно, что новая Ferrari F92 A тоже получила обтекатель с приподнятой носовой частью, очень похожий на тот, что использовался в Tyrrell. За руль сел тот же гонщик, что пилотировал и Tyrrell 019 – Жан Алези. К сожалению, результаты новая Ferrari показала тоже примерно такие же.
С точки зрения аэродинамики F92 A содержала много новаторских решений, но многие из них не сработали. У машины круглые воздухозаборники боковых понтонов, расположенные на некотором расстоянии от корпуса - это решение подсмотрено Мижо и Постлтуэйтом в военной авиации, где воздухозаборники старались отделить от фюзеляжа, чтобы сократить влияние огибающих его пограничных воздушных слоёв. Из-за этой характерной детали новую машину прозвали «истребителем».
Другой особенностью было так называемое «двойное днище»: над днищем располагался ещё один уровень, параллельный первому, образовывающий с ним набор воздушных каналов. Эти каналы были призваны генерировать эффект Вентури и создать некое подобие граунд-эффекта, использовавшегося в начале 1980-х. На практике, эффект оказался довольно слабым, а каналы сложного днища увеличивали лобовое сопротивление, так что машина не отличалась скоростью на прямых. Система помогала лишь в дождевых условиях, где скорость не имела решающего значения, а роль прижимной силы возрастала.
Кроме того, изменилась конфигурация задней части – профиль в виде бутылочного горлышка стал более угловатым. Это решение при моделировании на компьютере и испытаниях в аэродинамической трубе демонстрировало отличные результаты, но на практике сделало поведение машины нестабильным.
Шасси тоже было полностью перестроено. На F92 A поставили совершенно новую переднюю подвеску с толкателями. А в развитии мотора и коробки, как ни странно, был сделан шаг назад: конструкторы Ferrari (двигателем занимается Клаудио Ломбарди) вернулись от пневматических клапанов к обычным пружинным - мощность мотора снизилась на 30 л.с. Отказалась команда и от 7-ступенчатой коробки передач в пользу 6-ступенчатой - ради того, чтобы обеспечить максимальную надёжность этих узлов и сосредоточиться на аэродинамике. Но и этого добиться не удалось: в 16 гонках F92 сходит 21 раз. Ближе к концу сезона, на Гран При Бельгии, дебютировала обновлённая версия Ferrari F92 AT, с новой подвеской и 7-ступенчатой поперечной коробкой передач.
Ещё одна проблема Скудерии – пилоты. Лидером команды неожиданно стал молодой и не слишком опытный Жан Алези, и хотя он несколько раз демонстрировал свой талант, поднимаясь на подиум, француз мало чем мог помочь команде при доводке машины. На протяжении большей части сезона его напарником был Иван Капелли, результаты которого не выдерживали критики, а на последних этапах его сменил другой итальянец, Никола Ларини, но его выступления фактически превратились в тесты, так как команда предоставляет ему машину с первой версией собственной активной подвески.

© 2008-2019
VR65 Private Collection
valera.dvs@gmail.com

Назад к содержимому