1955, Lancia Ferrari D50, Monaco - Ferrari in Miniatures

Go to content
Lancia D50, Monaco 1955, Ascari (CMC, limited 446/1500, diecast)

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (1).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (2).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (3).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (4).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (5).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (6).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (7).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (8).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (9).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (10).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (11).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (12).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (15).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (18).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (19).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (20).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (21).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (22).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (27).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (28).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (29).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (31).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (32).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (35).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (36).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (37).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (40).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (41).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (42).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (43).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (44).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (47).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (48).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (49).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (51).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (52).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (54).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (55).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (56).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (58).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (62).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (63).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

D50_monaco (65).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

figures (1).jpg

1955, Lancia Ferrari D50, Monaco

figures (2).jpg
Vincenzo Lancia started as an apprentice for Giovanni Ceirano's motor works in Turin that was soon acquired by FIAT, Soon Lancia was driving racing cars alongside of their chief driver, Nazarro. In 1906 Lancia started his own firm AutomobLancia D50ili Lancia but ironically chose not to compete in racing. He died from a heart attack on 15 February 1937. He was 55 years old, and his wife Adele Miglietti son Gianni who became managing director of thetook over management of the firm. Gianni had inherited his father's love for racing but not his reluctance of involving the family firm. Soon they were racing modified versions of their great Aurielia sports car, considered by some to be the greatest sports car ever built. Gianni's attention eventually turned to Grand Prix racing and plans were made to build a new car designed by the famous Italian designer, Vittorio Jano.
The car designed by Jano was quite ambitious in design and in many ways more advanced than the W196 of Mercedes. The four-camshaft V8 was used as a stressed member in conjunction with a tubular space-frame chassis. The engine was offset with the propeller shaft running to the left of the driver. The most visually striking aspect of the car were the twin pannier-type fuel tanks located on faired outriggers between the wheels. Jano's objective was two fold, improved airflow between the wheels and a constant weight distribution as the fuel was consumed during the race. Output for the V8 was a reputed 260 bhp, 3 more than the Mercedes-Benz while the Lancia enjoyed a 280 lb weight advantage.
A vast expenditure for such a small company was lavished on the new racing team as evidenced with the signing of the top Italian driver Alberto Ascari. Initially planned for the 1954 season they did not debut until the last race at the Spanish Grand Prix in Barcelona. In the hands of double World Champion Alberto Ascari the car was fastest in practice. In the race Ascari passed into the lead on lap three setting the fastest lap in the process before retiring due to clutch problems. All seemed set for the next season and the battle with Mercedes.
Lancia D50The opening race of the season in Argentina saw the three Lancias challenge for the lead before retiring with various mechanical problems. Ascari was able to win a couple of minor races, beating the Maseratis and Ferraris at the Turin GP and later the Naples GP. The battle was rejoined with Mercedes at Monaco but Ascari's challenge ended when his car crashed and plunged into the harbour just as he gained the lead. Ascari was rescued only to die four days later in a sports car. Ascari was the star to bring glory to Lancia, his loss devastated the team. This coupled with financial pressures caused the Lancia family to sell controlling interest in the firm and shutter their racing team. Through the intervention of several parties including Fiat the remnants of the team was given to Ferrari. The Scuderia's main contribution to the car was the talents of ex-Mercedes driver Juan-Manuel Fangio.
With the withdrawal of Mercedes the path was clear for the Lancia/Ferrari to win the championship. The D50 while going a long way to bolstering Ferrari's flagging efforts was still looked upon as an alien design and Jano's relationship with Ferrari was strained. Further development of many of the key features in the D50 was abandoned and sadly most vestiges of the original car were soon erased.
grandprixhistory.org

А сейчас небольшая историческая справка.
Начало нового, 1955 сезона оказалось не сахар. Гран-при в Аргентине, и обычно-то не балующий пилотов прохладой, на этот раз оказался предельно жарким даже для южноамериканского континента. Из-за дикой жары лишь двое аргентинцев — Фанхио и Мьерес — закончили соревнование без замен, Аскари же до необходимости замены не доехал — на 21-м круге на скользком из-за дикой жары асфальте его развернуло и он попал в аварию. Утешало только то, что сделал он это, лидируя. Тем не менее, новая машина наконец доказала свою конкурентоспособность, тем более что ещё через несколько недель Альберто смог записать на свой счёт и победу, первенствовав во внезачетных Гран-при Валентино и Гран-при Неаполя.
Таким образом, к моменту начала второго этапа чемпионата мира можно было ожидать хороших результатов. Квалификация ожидания оправдала — Аскари вместе с Фанхио показали одинаковое время, и поул достался аргентинцу лишь потому, что свой круг он проехал раньше. В гонке же Мерседесы сначала умчались вдаль без особой борьбы, но ближе к концу гонки сошли — сначала завершил выступление Фанхио, а потом и Мосс свернул в боксы из-за проблем с двигателем. Аскари, шедший в этот момент вторым, воспользоваться этим не успел, более того — именно этот сход помешал ему добиться результата. По собственному утверждению гонщика, в шикане в порту он поскользнулся на масле, оставленном автомобилем британца, и вылетел прямиком в воды залива. Хорошо ещё, что в тот момент он использовал экземпляр D50, изначально подготовленный под ветерана гонок Широна — монегаск отличался солидным телосложением и кокпит его автомобиля был шире обычного. За счёт этого Аскари быстро выбрался из воды, отделавшись лишь травмами носа и небольшим сотрясением.
Через четыре дня после гонки в Монако Аскари заехал в Монцу, где его друг и партнёр по гонкам Эудженио Кастеллотти тестировал спорткар Ferrari 750, предназначенный для гонки «1000 километров Суперкортемаджоре». Предполагалось, что Альберто и Эудженио выступят экипажем, и на это было получено отдельное разрешение у Лянчи. В этот день тренировки для Аскари не планировалось, но он все же решил проехать несколько кругов.
Дальнейшее поведение Аскари не совсем понятно, учитывая его привычки. Достоверно известно, что он не выходил на трассу без своего личного шлема характерного голубого цвета, а также своих личных перчаток. Дома у него даже была специальная коробка для хранения этих принадлежностей, и никому кроме него трогать их не разрешалось. Также он старался не выходить на трассу по 26-м числам месяца, так как его отец, Антонио, погиб именно 26-го числа, в июле 1925 года. Несмотря на все эти суеверия, и даже им вопреки, он тем не менее в этот день все равно сел за руль — при том что на календаре было именно 26-е число, и ни личного шлема, ни личных перчаток у него при себе не было: шлем был в ремонте после аварии в Монако, а перчатки остались дома. У Аскари даже не было при себе гоночной формы, и за руль он сел, что называется, «в гражданском», а шлем и перчатки занял у Кастеллотти.
Первый круг он прошёл совсем медленно, второй — чуть быстрее, а в середине третьего в повороте Vialone (сейчас этот поворот носит имя Аскари) попал в аварию. Автомобиль занесло, он перевернулся несколько раз, а гонщик, выброшенный из кабины, остался лежать прямо на трассе. Получивший множественные переломы Альберто умер в машине «скорой помощи» по пути в госпиталь Монцы, так что врачам оставалось лишь засвидетельствовать гибель чемпиона.


© 2008-2019
VR65 Private Collection
valera.dvs@gmail.com
© 2008-2019
VR65 Private Collection
valera.dvs@gmail.com
Back to content