A little about scale models and Ferrari history... - Ferrari in Miniatures

Go to content

Ferrari & Zagato

Ferrari in Miniatures
Published by in history / история · 7 November 2019
Tags: FerrariZagato
Чертова дюжина
 
Zagato и Ferrari
 
Владимир Князьков
 

25 мая 1947 г. Франко Кортезе на Ferrari 125S  выиграл гонку «Большой Приз Рима». Это было всего лишь второе появление на публике никому неизвестной «темной лошадки». Недавно всемирно известная компания Ferrari отмечала свой 70-летний юбилей. На ее счету более 5000 побед, в том числе на начало 2018-го года 229 выигранных гонки и 14 чемпионских титулов в одной только Формуле 1. История фирмы, по праву ставшей самым крупным бриллиантом в автомобильной короне Италии, достаточно хорошо известна. Все же в ней есть некоторые малознакомые страницы, на которых стоит остановиться подробнее. Среди них – сотрудничество Ferrari и кузовного ателье Zagato.

 
Свою компанию Carrozzeria Zagato Уго Дзагато (1890-1968) основал в Милане в 1919 г. До этого он успел поработать на металлообрабатывающем предприятии в немецком Кельне, затем, вернувшись на родину и отслужив в армии, Уго трудился в кузовостроительной фирме Varesina, где впервые познакомился с автомобильным дизайном. В годы Первой мировой войны он работал на авиационном заводе в Турине, получив там неоценимый опыт, использованный впоследствии при создании легких и прочных кузовных конструкций. «Лучше быть маленьким боссом, чем важным сотрудником» считал Уго и при первой же возможности открыл свое дело. Компания быстро получила известность благодаря выпускаемым ей легким, обтекаемым и очень привлекательным внешне кузовам для спортивных и гоночных Alfa Romeo, FIAT и Lancia. Эти автомобили неоднократно становились победителями и призерами различных соревнований включая известнейшую гонку Милле Милья, а их пилотами были Аскари, Кампари, Нуволари, Фанхио, Скарфиотти, Мосс и Феррари.   
 
В год основания Carrozzeria Zagato Феррари, которому только что исполнилось 21, дебютировал в качестве автогонщика. Примерно в то же время впервые пересеклись пути Уго Дзагато и Энцо Феррари. Последний сначала нередко сам выступал на различных Alfa Romeo Zagato, а позже, став менеджером собственной команды Scuderia Ferrari, широко  использовал их в своей «конюшне».
 
После Второй мировой войны дороги этих двоих человек, таких похожих с одной стороны, и таких разных с другой, как казалось разошлись навсегда. Феррари занялся производством мощных спортивных автомобилей, а Дзагато специализировался на кузовах крошечных FIAT 500 и 1100, успешно трансформируя их в спортивные машины малого класса.
 
В отличие от многих итальянских кузовостроительных фирм Zagato не злоупотребляла своим вниманием к продукции Ferrari. В пятидесятые годы прошлого века всего восемь различных кузовов были смонтированы компанией на шасси моделей 166MM и 250GT. Затем установилось длительное и практически безраздельное господство Pininfarina, лишь изредка нарушаемое единичными экспериментами других кузовщиков. Да и те большей частью были заказными или концептуальными образцами. Так и Zagato свои ранние проекты на шасси Ferrari выполнила по заказам гонщиков-любителей.
 
Первым в 1950 году стала модель 166MM Panoramica, построенная по просьбе молодого, многообещающего гонщика Антонио Станьоли. Обтекаемое купе с увеличенной площадью остекления свое название получило за панорамное лобовое окно без средней стойки и слегка загнутые сверху боковые окна. Достигнутое таким образом повышение обзорности обеспечивало лучшую управляемость о комфорт. С этим автомобилем Станьоли выиграл несколько гонок. Затем он пришел к выводу, что слишком короткая колесная база этой машины, 2200 мм, гораздо более подходит для извилистых трасс соревнований по подъему на холм. И снова обратился к Дзагато с просьбой установить на то же шасси новый, открытый кузов. В самый разгар гоночного сезона заказ был выполнен в рекордный срок – всего три недели. Второй кузов - баркетта, или лодочка, -  был очень похож на современные ему машины Формулы 1, но с отдельно стоящими крыльями наподобие мотоциклетных. Обновленный автомобиль принес Станьоли еще ряд побед, после чего в сезоне 1953 г. за его рулем успешно выступала француженка Ивон Симон. Жизнь Станьоли в том же году трагически оборвалась во время мексиканской гонки Каррера Панамерикана.
 
Кузов для третьего Ferrari Дзагато построил в 1953  г. по заказу Луиджи Босизио. Первоначально автомобиль, это снова был 166ММ, снабдили открытым кузовом Touring, его-то Босизио и  попросил переделать в купе. Передняя часть осталась практически без изменений, все же остальное сделали заново. Результат имел много общего с первым купе Panoramica. По одной из версий в этом кузове даже использовали отдельные элементы оставшегося у Zagato первого купе. Вериться в это слабо, прежде всего, потому, что уважающая себя и своих клиентов фирма никогда не пошла бы на подобные фокусы в погоне за грошовой экономией. После успешного спортивного сезона подающего надежды гонщика пригласили в команду Maserati. Его 166ММ сменил нескольких владельцев, позже следы этой машины, как и первого Ferrari Zagato окончательно потерялись.

 
Следующий кузов для Ferrari, теперь это был тип 250GTZ, кудесники из Милана построили всего за два месяца по заказу спортсмена-любителя Владимиро Галлуцци в 1956 году. Этот шедевр сразу и навсегда вошел в десятку красивейших Ferrari, когда-либо созданных. Высоту машины скрадывала эффектная контрастная окраска в два цвета. Внимание привлекали «жабры»  вентиляционных вырезов на передних крыльях, характерный острый  излом задних стоек кузова и ставшие фирменной чертой многих моделей Zagato так называемые «double bubble» - пара выштамповок-«пузырей» на крыше. Автомобиль, впервые представленный на конкурсе элегантности в Кортина д’Ампеццо, оказался одинаково пригоден и для подобных мероприятий, и для гоночных трасс. Справедливость этого утверждения была неоднократно доказана впоследствии.
 
Почти одновременно из ворот Zagato вышел второй экземпляр Ferrari 250GTZ, практически идентичный первому, но существенно облегченный. Заказчиком был бывший летчик-истребитель Камилло Лульо, завоевавший на этой машине целый ряд побед и титул чемпиона Италии в классе спортивных автомобилей в 1956 году.
 
Всего полгода спустя Лульо заказывает миланской компании еще один 250GTZ, отличавшийся чуть более обтекаемой формой кузова. Машину успели закончить к весне 1957 года и Лульо, даже не успев ее как следует обкатать, сходу занял на ней 6 место в Милле Милья, показав заодно первый результат среди незаводских гонщиков и второй в своем классе. По итогам сезона он второй раз подряд выиграл чемпионат Италии. Такие выдающиеся результаты не могли остаться незамеченными – Энцо Феррари лично пригласил Лульо к себе и сделал ему фантастическое предложение стать пилотом заводской команды Формулы 1. Но слишком занятый своим бизнесом, Лульо был вынужден отказаться. Даже свой новый Ferrari он в начале 1958 г. продал уже  упоминавшемуся Галлуцци, который привел его на второе место в последней гонке Милле Милья.
 
В 1957 и 1959 годах Дзагато построил еще два кузова на шасси различных вариантов 250GT. Любопытно, что заказчиком последнего из них снова был Галлуцци. Все пять автомобилей имели между собой много общих черт. Индивидуальность им придавали многочисленные, варьировавшиеся от одной машине к другой детали. Два последних экземпляра, например, были лишены «пузырей» на крыше.
 
Пятерка 250GTZ со временем стала едва-ли не самыми знаменитыми творениями Zagato.
 
Четыре из них, пройдя через реставрацию, дошли до наших дней. Вторая из двух машин Лульо много лет была экспонатом известного музея «Red and White» в Германии, а в самом конце ХХ века продана с аукциона американскому коллекционеру за $ 1,575 млн.      

 
Осенью 1971 года Луиджи Кинетти, американский дилер Ferrari, выставил в витрине своего нью-йоркского салона необычный с виду спайдер. Сделано это было не без тайного умысла привлечь с помощью такого своеобразного рекламного хода побольше состоятельных клиентов. Однако, надеждам Кинетти не суждено было осуществиться…
 
Свой взор в сторону Маранелло Zagato вновь обратила в конце 1970 г., после двенадцатилетнего перерыва. За прошедшие годы в компании многое успело измениться. Из располагавшейся в старой части города скромной мастерской переместившееся на окраину Милана ателье превратилось в достаточно крупное промышленное предприятие, способное выпускать до десятка автомобилей ежедневно. После кончины Уго Дзагато фирму возглавили его сыновья Элио и Джанни. Они расширили производственную гамму и сумели еще выше поднять престиж марки благодаря новым моделям, выпуск которых из единичного превратился в мелкосерийный.
 
Изменилось даже само начертание буквы «Z» - традиционного фирменного знака. Это уже был синоним не только гоночных автомобилей, но также и элегантности и стилистического совершенства дорожных автомобилей. Тем не менее, заложенный в кузовах Zagato дух оставался тем же, что и раньше, профессиональное мастерство проявляло себя, используя любую возможность.  
 
Создание кузова Ferrari 3Z Spyder – такое название выбрали для новой модели – как раз и явилось одной из таких возможностей. Подобно многим другим  Ferrari этот автомобиль стал своеобразным результатом полного взаимопонимания между старыми друзьями. В данном случае – братьями Дзагато и Луиджи Кинетти. Последний был гонщиком старой, еще довоенной закалки, трижды побеждавшим в Ле Мане. В том числе в первой послевоенной гонке 1949 года на Ferrari. Тогда он, номинально выступавший в паре с лордом Селсдоном, провел за рулем почти 23 часа и фактически в одиночку добился победы. Вскоре после этого Кинетти перебрался в США и стал первым зарубежным дилером Ferrari. Позже он организовал собственную гоночную «конюшню» North American Racing Team (NART), использовавшую в основном машины из Маранелло. Время от времени Кинетти заказывал у наиболее престижных итальянских фирм уникальные персонифицированные экземпляры автомобилей для избранных клиентов. В конце 1970 года он попросил Zagato спроектировать оригинальный кузов спайдер на шасси старого Ferrari.

 
За основу взяли десятилетней давности модель 250GT SWB. С 1959 по 1962 г. было выпущено немногим более 160 экземпляров этой модели. Ее трехлитровый мотор V12 мощностью 240 л.с. даже в стандартном исполнении разгонял машину до почти 240 км час. Специально же подготовленные автомобили заводских гонщиков с предельно облегченными алюминиевыми кузовами располагали форсированными до 280 «лошадей» двигателями, что поднимало скоростную планку существенно выше. Многочисленные призовые места и победы в своем классе, завоеванные на 250GT SWB, позволили Ferrari в 1961 году с большим отрывом завоевать чемпионский титул в категории Гран Туризм. Автомобиль оказался очень удачным дорожно-гоночным гибридом, чья динамика вызывает уважение и сегодня, почти полвека спустя. Поэтому выбор шасси для нового спайдера оказался далеко не случайным.
 
Первоначальные эскизы будущего автомобиля набросал Джузеппе Митино из дизайн-центра Zagato, вновь созданного незадолго до того самостоятельного подразделения фирмы. Линии нового спайдера представляли собой решительный отказ от округло-мягкого стиля предыдущих кузовов Zagato, созданных для Alfa Romeo или Lancia. Новый Ferrari получил подчеркнуто угловатую, «граненую» форму кузова. Особенно ярко это выражено в передней и задней частях. В середине же кузова четко прочитывается мягкая кривая в стиле Lancia Fulvia. Некоторые характерные черты унаследованы и от Alfa Romeo Junior Z, в частности – выступающие наружу массивные арки крыльев и резко очерченная выштамповка капота.
 
Одной из наиболее примечательных особенностей этой модели стали прикрывающие фары фасонные щитки, напоминающие забрало шлема средневекового рыцаря. Уместно напомнить, что именно миланские оружейных дел мастера еще столетия назад славились на всю Европу своими великолепными доспехами. Поэтому поворачивающиеся в вертикальной плоскости щитки с рядом параллельных прорезей – не только дизайнерская находка, но и дань вековым традициям местных ремесленников.
 
Серия горизонтальных щелей огибает и угол переднего крыла, создавая иллюзию фальшрадиаторной решетки. Настоящий же радиатор охлаждается потоком воздуха, проходящего сквозь широкий вырез в нижней части передней панели кузова, под линией бампера. Сегодня подобный прием широко используется в дизайне серийных автомобилей, но для своего времени это было ультрасовременное решение.

 
Луиджи Кинетти лично следил за всеми стадиями разработки проекта и постройки кузова своего Ferrari. Время от времени он наведывался к Zagato, обычно восседая за рулем открытого белого Cadillac, и вел долгие беседы с Элио и Джанни. Во время этих бесконечных разговоров во всех подробностях обсуждались мельчайшие детали будущего автомобиля.
 
Новую машину окрасили синим «металликом», в отделке интерьера широко использовалась кожа белого цвета. Роскошная отделка салона сама по себе явилась отходом от традиционно спартанских интерьеров, предлагавшихся Zagato в своих предшествующих моделях.
 
Автомобиль был закончен летом 1971 года и предстал во всем своем великолепии перед посетителями автосалона в Турине. Оригинальность нового творения Zagato получила заслуженное признание публики и прессы, которая также подчеркивала его просторность, сравнительно небольшой – 1290 кг. – вес и превосходную аэродинамику. По словам Gazzetta dello Sport «Первое впечатление, которое вы испытываете от этого спортивного спайдера – оригинальный дизайн и чистота поверхностей. Цель, которую поставили перед собой создатели Ferrari 3Z – улучшение аэродинамики. Стилистически автомобиль воплощает эстетический принцип Zagato, требующий функциональную и простую по дизайну конструкцию, лишенную ненужных стилистических экспериментов».
 
После Турина автомобиль отправили в США, где Кинетти выставил его в своем салоне. Но затея с рекламой не удалась. Нет, публика вовсе не осталась равнодушной к новому «итальянскому чуду». Более того, машина простояла в салоне…  менее суток! Буквально на следующий день ее забрал, выложив приличную сумму, новый владелец, не желающий расставаться с уникальным спайдером вот уже более трети века.                               
 
Не успокаиваясь на достигнутом, предприимчивый Кинетти в 1974 году заказал Zagato новую интерпретацию Ferrari. Об этом автомобиле мало что известно. Хотя он и стал одним из самых ярких экспонатов женевского автосалона, его появление, тем не менее, осталось почти незамеченным. Возможно, причина кроется в разразившемся в те годы мировом топливном кризисе, на фоне которого интерес к уникальным заказным автомобилям резко упал.
 
На этот раз в качестве донора взяли аварийный 330GT и на его шасси построили кузов, во многом напоминавший предшественника 3Z. Основными отличиями были интегрированная в заднюю часть кузова дуга с массивными стойками и съемная, убиравшаяся в багажник, жесткая крыша в стиле «тарга», позволявшая превращать купе в кабриолет и наоборот. Изменения косметического характера коснулись передней и задней частей машины. Спереди место прикрывавших фары поворотных щитков заняли неподвижные прозрачные обтекатели, сзади крышку багажника подняли заметно выше и поставили почти горизонтально. Это придало автомобилю, получившему наименование 330GTC Convertible, несколько тяжеловесную внешность. Сразу после женевской премьеры машина растворилась где-то на просторах Америки, чтобы никогда и нигде больше не засветиться…            
 
Больше полутора десятка лет понадобилось Zagato, чтобы вновь «вспомнить» о существовании Ferrari. В 1991 году миру была явлена новая интерпретация на тему «вздыбленной лошади» - 348tb Elaborazione Zagato. С серийного купе убрали все лишние декоративные элементы. Переднюю решетку заменили панелью с двумя дополнительными фарами. Боковые воздухозаборники увеличили и придали им форму NACA. Пара таких же заборников поменьше появилась на крышке багажника, а ставшие фирменным знаком Zagato два легендарных «пузыря» украсили собой крышу автомобиля. Авторам проекта показалось недостаточно трех зеркал заднего вида - двух наружных и одного внутреннего. Поэтому они снабдили машину встроенной в заднюю кромку крыши телекамерой, изображение с которой передавалось на расположенный на центральной консоли монитор. Огромное окно в центре капота словно приглашало окружающих полюбоваться двигателем V8 с ярко-желтой надписью Ferrari на черном фоне. Сразу за капотом находился узкий спойлер с изменяемым углом атаки. Однако, у многих специалистов его аэродинамическая эффективность вызывала большие сомнения. Шестерка круглых фонарей, утопленных глубоко в заднюю панель кузова, завершала облик Elaborazione.
 
Выпущенный небольшой серией, этот автомобиль впервые не стал очередным единичным экземпляром Ferrari от Zagato. Его цена так и осталась секретом, тщательно хранимым 22 счастливыми владельцами.
 
В начале 90-х годов семейный бизнес возглавил Андреа Дзагато, представитель третьего поколения династии. Первым, созданным под его непосредственным руководством Ferrari, стала показанная в 1993 г. модель FZ93 Spada на агрегатах Testarossa.  В ее названии увековечена фамилия Эрколе Спада, бывшего в 1960-69 годах шеф-дизайнером Zagato и автором ряда выдающихся проектов.
 
В противоположность многим современным ему суперкарам FZ93 отличали высоко поднятый заостренный нос и два больших отверстия воздухозаборников под бампером. При наличии некоторой доли фантазии такая форма вызывала ассоциации с реактивным истребителем и автомобилем Формулы 1 одновременно. Сходство еще более усиливали узкие выштамповки на капоте и багажнике вдоль продольной оси машины, а также расположенные на бортах кузова непосредственно перед задними колесами развитые воздухозаборники. Годом позже появилась вторая, подвергшаяся легкому рестайлингу,      
 
версия этого автомобиля, не внесшая в его облик ничего принципиально нового.
 
И опять интерес Zagato к Ferrari угас на долгие 12 лет. До тех пор, пока известному японскому коллекционеру по имени Йосиюки Хаяси не захотелось добавить к своему собранию нечто совершенно уникальное.  В самом деле, разве можно спать спокойно, если в скромной коллекции Ferrari нет ничего лучше, чем California или, того проще, «банальная Daytona, которая есть у всех»? Так и появилась у Хаяси идея заказать Zagato эксклюзивный кузов на шасси 575 Maranello. Причем он должен был стать современным переосмыслением первого Ferrari 250GT Zagato. Ведь именно эта машина общепризнанно считается самой красивой из знаменитой пятерки, да и повод подходящий нашелся – полувековой юбилей с момента ее появления на свет. Шеф-дизайнер Норико Харада блестяще справился с нелегкой задачей. Результат его работы хорошо известен – фотографии и описания нового шедевра Zagato, 575 GTZ, обошли в прошлом году всю мировую автомобильную прессу. Поэтому повторяться здесь нет необходимости. В соответствии с пожеланием заказчика для его японской и американской резиденций построили два экземпляра автомобиля. Один окрашен в черный цвет, другой в два оттенка серебристо-серого «металлика». В СМИ уже просочились смутные слухи о возможности выпуска крайне ограниченной серии 575 GTZ - желающим стоит поторопиться. Так это, или нет – покажет ближайшее будущее. Строить какие-либо предположения на этот счет дело неблагодарное, и все же едва-ли во взаимоотношениях Zagato и Ferrari поставлена последняя точка. Потому, хотя бы, что на сегодняшний день на счету миланской компании чертова дюжина кузовов для Маранелло. А итальянцы, как известно, люди очень суеверные...



No comments

© 2008-2019
VR65 Private Collection
valera.dvs@gmail.com
© 2008-2019
VR65 Private Collection
valera.dvs@gmail.com
Back to content